智駕時代 這樣的測評規程“來得剛剛好”

發布時間:2019-09-23 15:17    來源:蓋世汽車
 

關鍵詞:中國汽研 L2自動駕駛 ADAS 智能行車 智能泊車 評測規程

摘要:2019年,被稱為L2自動駕駛(ADAS)的普及元年,這樣一套完善的評測規程的發布,對于整個行業來說,“來得剛剛好”。2019年9月17日,中國汽研正式發布了首個L2自動駕駛輔助系統測評規程,即2020版i-VISTA中國智能汽車指數測評規程,該測評規程将分為智能行車、智能泊車、智能安全、智能交互四個子指數,此次發布的測評規程是其中的智能行車、智能泊車測評規程。

  2019年,被稱為L2自動駕駛(ADAS)的普及元年,這樣一套完善的評測規程的發布,對于整個行業來說,“來得剛剛好”。

  首個L2自動駕駛輔助系統測評規程發布

  2019年9月17日,中國汽研正式發布了首個L2自動駕駛輔助系統測評規程,即2020版i-VISTA中國智能汽車指數測評規程,該測評規程将分為智能行車、智能泊車、智能安全、智能交互四個子指數,此次發布的測評規程是其中的智能行車、智能泊車測評規程。

  據了解,2020版測評規程将引入整體評價,作為首個面向消費者的測評體系, 2021年1月1日起正式實施。此外,智能安全與智能交互測評規程将于2020年初發布。

  對于該測評規程的發布,我們也和業内人士進行了探讨,自動駕駛行業的發展亟需這樣一個專業機構來測評自動駕駛系統軟件,而這也毫無疑問是行業發展的趨勢。

  衆所周知,近幾年,在資本和市場的催生下,ADAS初創企業如雨後春筍,傳統零部件巨頭以及科技公司也開始紛紛轉向該領域發展,自動駕駛經曆了前所未有的大爆發。

  時至今日,面向L1、L2、L2+的自動駕駛輔助系統ADAS成為自動駕駛主要的落地産品,衆多行業人士均認為實現L3不現實,而要讓L4、L5上路還有很遠的一段路要走。

  對于任何領域來說,在發展初期都會出現“泥沙俱下”的現象。在ADAS開始走向普及之時,我們也看到,已進入量産的ADAS産品良莠不齊,在終端消費者的實際應用中,ADAS并沒有如消費者想象中或宣傳中描述的那樣“好用”。

  自動駕駛事故頻發

  關于自動駕駛引發的惡性交通事故時有發生,即便被稱為自動駕駛做得“比較靠譜”的特斯拉,自動駕駛事故也頻頻發生。

  2019年9月2日,據路透社報道,一輛特斯拉Model 3電動汽車在莫斯科一條高速公路上撞上了一輛停着的拖車,随後發生了起火、爆炸。

  上述事故發生時,這輛特斯拉Model 3正處于自動駕駛狀态。據俄羅斯媒體Zvezda報道,俄羅斯警方認為,此次Model 3起火、爆炸的原因或因其自動駕駛功能出現故障。“特斯拉當時可能是自動駕駛狀态,無法認出前面的拖車,随後發生膨脹起火、爆炸”,俄羅斯警方表示。

  事實上,這并不是特斯拉第一次因自動駕駛功能發生事故。根據公開報道統計,自2016年至今,在Autopilot開啟狀态下,特斯拉已經造成至少13起嚴重交通事故,其中至少造成三人死亡。

  這些自動駕駛事故背後,實際上暴露出來的是整個自動駕駛生态鍊中存在的各種各樣的問題。

  有業内專家認為,目前自動駕駛技術扔存在缺陷,由于交通路況複雜,而感知決策系統不夠完善,導緻一些存在的盲區使所有的車企都無法解決,比如自适應巡航過程中的突然加塞,當高速路上沒有标準線時,車輛即出現無法識别,以及AEB還無法做到100分等。

  除此之外,車企對于上市量産車的“誇大宣傳”,也成為自動駕駛事故的幫兇,導緻消費者對于“輔助駕駛系統”和“完全自動駕駛系統”兩者概念混淆,從而誤導了消費者。

  因此,中國汽研的這樣一個評測規程,可以讓消費者真正了解當前各家産品的輔助駕駛系統的優良,作出正确的認識和判斷。

  而對于主機廠而言,“中國汽研如果能形成一個這樣的測試标準體系和規程,也可以制約一下車企,限制他們胡說八道,少一些誇大、浮誇的宣傳。”有行業人士說。

  針對目前自動駕駛行業評測規程的意義和現狀,我們也和算法專家吳國蘇州進行了探讨,他目前正在福瑞泰克從事深度學習和圖像方面的研發工作。他認為,I-Vista和以往國标、NCAP對比,最大特點是從消費者視角給于智能汽車以全面、客觀、細緻的評價。讓行業、消費者,更加清楚的了解智能汽車主動安全、舒适功能的詳細情況。

  他舉例稱,以往消費者選購汽車,并沒有正規渠道了解ADAS系統各個功能的性能指标,隻能籠統的了解功能配置、NCAP得分。該标準制定,可以幫助行業及消費者,清楚的了解智能汽車各項功能的具體性能指标,拉開差距,有助于提升汽車行業整體智能化水平,同時也為消費者選購車輛提供了一個客觀公正的參考,意義重大。

  由此來看,該評測規程不僅可以保護消費者,也對整個行業有助益。

  優化升級後的五大亮點

  事實上,2020版測評規程是對2018版i-VISTA中國智能汽車指數測評規程的優化升級。i-VISTA智能汽車指數測評規程(2018版)自正式上線以來,已累計發布30款車型測評結果,并為2019 i-VISTA“中國電信5G杯”自動駕駛汽車挑戰賽提供測評場景技術支撐。

  相比2018版測評規程,2020版規程進一步突出了智能汽車在提升駕乘舒适性、安全性和用戶體驗方面的優勢。結合中國汽研對中國自然駕駛數據和中國交通事故數據的研究成果,智能行車和智能泊車規程修訂升級後主要有五大亮點:

  一是首次将為駕駛員提供日常駕駛輔助的自适應巡航ACC、自動緊急制動AEB、交通擁堵輔助TJA、高速公路自動駕駛輔助HWA進行綜合評價,全面覆蓋L1~L2自動駕駛輔助功能,填補行業空白。

  二是智能行車規程首次引入了反映中國典型道路交通特點的前車切入和直道駛入彎道測評場景,更加貼近中國消費者日常實際用車環境。

  三是智能行車規程增加了對安全關聯功能模塊駕駛員狀态監測系統DMS的評價,進一步向消費者和行業傳遞智能汽車以安全為本的設計開發理念。

  四是增加了對車輛用戶手冊的審查環節,特别要求手冊中必須明确規定系統使用範圍、使用激活條件及限制條件,駕駛員職責等信息,防止企業過度宣傳,誤導消費者濫用L2功能。

  五是智能泊車規程首次增加方柱垂直車位泊車能力評價,增加垂直車位限位器,加大白色标線車位得分權重,全面覆蓋L1~L2自動泊車功能。

  該評測規程與NCAP有何不同?

  實際上,該評測規程與NCAP相比差别還是非常大,二者的側重點并不同。簡言之,NCAP是一個偏向于硬件方面的碰撞測試,更偏向于被動安全,而智能駕駛方面的測試則更偏向于軟件識别,即更偏向于主動安全。

  具體來看,NCAP是New Car Assessment Program的縮寫,即新車碰撞測試。這是最能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關法規,定期對本國生産及進口新車進行正面碰撞、側面碰撞安全性試驗,以檢查汽車内駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。

  因此,相對于i-VISTA的測評規程,NCAP是最基礎的評測規程,是通過立法角度,通過解決“必須有”的問題,從而提升汽車行業整體安全水平。因此可以說是“及格測試”,而I-Vista可以理解成為汽車智能化的“評優測試”,測試内容更廣泛,包括ACC、盲區檢測、HUD等汽車智能化的各個方面。

  那麼,針對當前整個智能汽車測試評價體系而言,還有哪些地方亟待提升?

  目前ADAS測試标準,大部分隻能涵蓋ADAS實際功能、性能的很小一部分内容,如AEB測試,針對誤觸發的測試就比較少,且所有的測試,其測試場景都比較少,大部分都不包含雨天、夜晚。而這些法規沒有覆蓋的場景,反而是ADAS功能可用性的重要指标,吳國蘇州指出。

  不過,行業技術的進步,法規也在不斷的進步。随着NCAP等測試規程的逐年演進,其測試場景、功能覆蓋也必将更全面、更具體。

  他認為從行業規範的角度出發,相關的測試應該是整車功能視角,而不是去單獨評價感知、決策功能,這樣更加能夠客觀反映車輛的整體安全狀況和智能化效果。

  對于中國汽研而言,i-VISTA中國智能汽車指數體系研究的目的,就是從消費者角度出發,對智能網聯汽車進行中立、公正、專業、權威的測評,在為消費者買車用車提供服務的同時,也引導主機廠、系統供應商以及硬件、軟件供應商對ADAS産品以及智能網聯汽車不斷進行改進完善和優化設計,促進整個汽車行業的技術進步。

  一位業内人士認為,未來需要這樣一個基于軟件系統、雷達攝像頭等這些方面的測試标準。在他看來,一個具有權威性的測評規程,是未來的剛需。

  與此同時,他還指出,今年是L2的普及元年,市場上的主流車型都宣傳達到了L2,在這種ADAS基本成為所有上市新車的标配時,中國汽研發布這樣的評價規程是得其時。

  小結

  目前看來,自動駕駛技術的年齡尚輕,還未完全成熟。雖然ADAS在技術上,在一些特定的應用場景下目前已經得以實現,如自适應巡航在高速路況中,确實可以緩解駕駛員駕駛疲勞,但這并不意味ADAS技術就已經達到了真正的安全,它還需要長時間的各種測試、改進和提升,而相關測試評價體系也會随着日益完善。

(張敏)

(責編:)

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